Chuyển đổi xe xăng sang xe điện

Chuyển đổi xe xăng sang xe điện: Nếu không thực hiện ngay, sẽ khó kiểm soát!

Mới đây, Thủ tướng Phạm Minh Chính ban hành Chỉ thị số 20/CT-TTg, yêu cầu các bộ ngành và địa phương triển khai những biện pháp cấp bách và quyết liệt nhằm giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường nghiêm trọng, đặc biệt tại các đô thị lớn và khu vực làng nghề.

Trong chỉ thị, Thủ tướng yêu cầu TP.Hà Nội khẩn trương triển khai lộ trình: từ ngày 1.7.2026, không còn xe mô tô, xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường vành đai 1; đến ngày 1.1.2028, mở rộng ra vành đai 2; và từ năm 2030 là toàn bộ khu vực trong vành đai 3.

TP.HCM cũng đang đặt mục tiêu chuyển đổi 400.000 xe máy công nghệ và giao hàng sang xe điện trong vòng 3 năm tới. Thông tin trên nhận được sự quan tâm lớn từ người dân khắp cả nước.

Tại cuộc tọa đàm trực tuyến “Chuyển đổi xe xăng sang xe điện – Xu hướng tất yếu và lộ trình thực thi” do tạp chí Một Thế Giới tổ chức, PGS-TS Nguyễn Cao Ý (Trường đại học Giao thông vận tải) cho rằng đây là bước đi táo bạo và cần thiết.

Ông Ý cho rằng ô nhiễm không khí tại Hà Nội đã ở mức báo động đỏ. Theo IQAir, nhiều thời điểm Hà Nội vào tốp thành phố ô nhiễm nhất thế giới (PM2,5). Trong đó, giao thông chiếm tới 70% lượng phát thải gây ô nhiễm không khí nội đô.

Ngoài ra, khu vực trong vành đai 1 là trung tâm lịch sử – chính trị – kinh tế – dân cư, mật độ phương tiện giao thông rất cao. Nếu không có biện pháp mạnh, ùn tắc và ô nhiễm sẽ khó kiểm soát trong vài năm tới.

Trao đổi thêm với phóng viên Một Thế Giới, ông Ý cho rằng việc đặt mốc ngày 1.7.2026 giúp tạo áp lực thúc đẩy chuyển đổi, thay vì trì hoãn như các chính sách “không thời hạn”. Điều này cũng gửi tín hiệu rõ ràng tới doanh nghiệp, người dân, nhà đầu tư để chuẩn bị trước.

Cho rằng việc chuyển đổi này sẽ mang lại lợi ích cho nhiều bên, PGS-TS Nguyễn Cao Ý chia sẻ rằng với doanh nghiệp vận tải, xe điện có chi phí vận hành thấp hơn xe xăng, chưa kể còn được hưởng ưu đãi thuế, trợ cấp từ chính sách khuyến khích chuyển đổi xanh.

“Điều này còn cải thiện hình ảnh thương hiệu khi gắn với “vận tải xanh” và dễ tiếp cận các thị trường yêu cầu chuẩn môi trường cao (ví dụ xuất khẩu/logistics sang châu Âu)”, ông Ý nêu.

Với chính quyền, ông Ý cho rằng chính sách này sẽ giúp giảm ô nhiễm không khí, giảm chi phí y tế công cộng, đồng thời đáp ứng mục tiêu phát thải thấp trong các cam kết quốc tế; tăng tính hấp dẫn đầu tư và du lịch tại các thành phố xanh, sạch.

Lộ trình rõ ràng, tránh trì hoãn hành động

Ông Nguyễn Cao Ý cũng đánh giá cao việc Chỉ thị 20 của Thủ tướng đã nêu ra các mốc thời gian, lộ trình rất rõ ràng.

“Nếu không có mốc cứng, doanh nghiệp vận tải, người dân và chính quyền sẽ trì hoãn hành động. Việc chậm trễ sẽ gây tổn thất lớn về y tế, năng suất lao động, chi phí xã hội. Mốc năm 2026 là đủ áp lực nhưng từ nay tới đó, vẫn còn 1 năm để chuẩn bị”, ông Ý nói.

Theo đó, lộ trình 3 giai đoạn, chia theo phạm vi không gian – thời gian, từ vành đai 1, vành đai 2, vành đai 3, phù hợp với tính chất đô thị hóa của Hà Nội. Việc bắt đầu bằng xe hai bánh, sau đó mới mở rộng sang ô tô cũng giảm tác động xã hội đột ngột.

Thêm nữa, chỉ đạo này cũng giãn cách hợp lý về thời gian giữa các mốc. Giai đoạn 2026-2028: 2 năm chuẩn bị tiếp theo để mở rộng. Giai đoạn 2028-2030 tiếp tục kéo dài 2 năm trước khi mở rộng tiếp.

Chuẩn bị hạ tầng, hỗ trợ người dân chuyển đổi

Tuy nhiên, ông Nguyễn Cao Ý cũng cho rằng cần chuẩn bị hạ tầng, phát triển giao thông công cộng, cũng như hỗ trợ người dân để sẵn sàng cho việc chuyển đổi xe xăng sang xe điện.

Theo ông Ý, có thể tính việc hỗ trợ tài chính trực tiếp cho người dân, trợ giá xe máy điện, đặc biệt với nhóm thu nhập thấp, học sinh – sinh viên; hoặc tính toán chính sách đổi xe xăng cũ lấy xe điện (giống mô hình Trung Quốc, Indonesia); thu hồi xe máy cũ (trên 10 năm)…

Ngoài ra, có thể liên kết ngân hàng, công ty tài chính để cho vay lãi suất thấp mua xe điện (từ 0 – 5%/năm); hoặc mua trả góp không lãi suất với kỳ hạn 12 – 24 tháng…

Song song đó, cần phát triển nhanh hệ thống trạm sạc và dịch vụ hậu mãi như đặt trạm sạc công cộng tại điểm dân cư đông, chợ dân sinh, trường học, khu công nghiệp; khuyến khích doanh nghiệp tư nhân đầu tư bằng ưu đãi thuế, thuê đất giá rẻ; tăng tiêu chuẩn an toàn cho pin và hệ thống sạc – xóa bỏ lo ngại cháy nổ…

Với nhóm mưu sinh bằng xe máy cần hỗ trợ đặc thù. Ví dụ với tài xế xe ôm công nghệ, có thể liên kết với Grab, Gojek, Be… để có gói xe điện đồng hành; với tiểu thương chợ dân sinh, shipper, người bán hàng rong thì có chương trình đổi xe riêng, cho thuê xe điện với giá thấp.

“Thiết kế vùng phát thải thấp và chỉ cho xe điện và xe xanh vào trung tâm, có kiểm soát bằng camera; hỗ trợ doanh nghiệp lắp đặt trạm sạc qua ưu đãi thuế, vay vốn rẻ, cho thuê mặt bằng công rẻ.

Ông Ý cũng đề nghị ưu tiên phát triển mạng lưới xe buýt điện, buýt mini xanh. Xe buýt điện linh hoạt, chi phí thấp hơn metro, phù hợp cả trục chính lẫn ngõ nhỏ; buýt mini điện ( từ 9 – 16 chỗ) là giải pháp phù hợp cho đô thị đông, hẻm nhỏ như Hà Nội, Sài Gòn.

Ngoài ra, mở rộng mạng lưới buýt điện đến tận phường/xã với tần suất 5 – 10 phút/chuyến; tích hợp một thẻ thanh toán dùng cho tất cả phương tiện (vé tháng, ví điện tử); mở làn riêng cho buýt điện tại một số trục lớn (có camera giám sát).

Một giải pháp nữa là đẩy nhanh tiến độ các tuyến metro, đồng bộ hóa kết nối (tuyến metro Cát Linh – Hà Đông có bước đầu tích cực, nhưng kết nối đầu-cuối còn yếu khiến người dân khó sử dụng trọn vẹn hành trình); quy hoạch lại trạm trung chuyển, bãi đỗ xe đạp, xe điện nhỏ gần nhà ga; tích hợp xe buýt điện, xe đạp công cộng vào “hành trình liền mạch”. Cần xây dựng hạ tầng “ưu tiên giao thông công cộng, hạn chế xe cá nhân”…

“Muốn người dân từ bỏ xe máy xăng thì phải cho họ một phương án tốt hơn. Thực tế nhiều đô thị trên thế giới (Seoul, Tokyo, Singapore…) cho thấy khi giao thông công cộng xanh – nhanh – tiện – rẻ được xây dựng đồng bộ, người dân sẵn sàng từ bỏ phương tiện cá nhân”, ông Ý nêu.