Hy sinh lợi ích quốc nội’ vì ‘vận hội quốc gia’

Trong bối cảnh cảng hàng không quốc tế Long Thành (sân bay Long Thành), một siêu dự án mang tầm vóc thế kỷ, đang dần thành hình để hoạt động vào năm 2026, một cuộc tranh luận quan trọng đang trở nên ngày càng sôi nổi hơn: Nên chuyển toàn bộ hoạt động bay quốc tế về Long Thành hay áp dụng một mô hình kết hợp khai thác quốc tế an toàn hơn?

Dù bất kỳ lý do nào, các lập luận về sự “mạo hiểm” và “bất tiện” cũng cần được phân tích thấu đáo bằng những con số và dữ liệu cụ thể. Bởi vì sự mạo hiểm lớn nhất không phải là quyết tâm theo đuổi một tầm nhìn lớn, mà là sự do dự khiến tầm nhìn đó mãi mãi không thể trở thành hiện thực.

Tiếng thở dài ở sân bay Tân Sơn Nhất

Nếu từng có dịp được tham quan đài kiểm soát không lưu Tân Sơn Nhất, chúng ta sẽ nhìn thấy trên màn hình radar là một ma trận chi chít những chấm xanh đang di chuyển. Trên bầu trời thành phố, từng tàu bay kiên nhẫn “xếp hàng trên không”, lượn vòng từ 15 phút và có khi tới gần 1 tiếng đồng hồ để chờ tới lượt hạ cánh.

Mỗi vòng bay chờ đó không chỉ là chất lượng dịch vụ giảm sút kèm theo sự mệt mỏi, khó chịu với biết bao nhiêu tiếng thở dài của hành khách mà còn là chi phí khổng lồ mà các hãng hàng không phải bỏ ra cùng với sự hủy hoại môi trường và bầu không khí vốn đã ngột ngạt của TPHCM.

Theo Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), cứ 15 phút bay chờ có thể tiêu tốn thêm hàng trăm lít nhiên liệu hàng không Jet A1, tương đương tốn kém thêm hàng chục triệu đồng chi phí cho các hãng. Sự lãng phí này tạo ra một tác động tiêu cực khác, theo đánh giá của Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, là góp phần khiến chi phí logistics của Việt Nam mặc dù đã giảm từ 25% xuống còn từ 16%-18% GDP trong hơn nửa thập kỷ gần đây, nhưng vẫn là một tỷ lệ rất cao so với mức trung bình 10-20% của thế giới.

Những tiếng thở dài đó không chỉ xuất hiện ở trên bầu trời. Dưới mặt đất, hành khách thường xuyên phải đối mặt với cảnh xếp hàng và họ lại tiếp tục “thở dài” do tình trạng giao thông thường xuyên tắc nghẽn ở các cửa ngõ vào sân bay. 

Những nút thắt của lịch sử 

Trong bối cảnh đó, việc nhà ga T3 đi vào hoạt động là một bước tiến vượt bậc, nâng tổng công suất của Tân Sơn Nhất lên gần 50 triệu hành khách/năm và giải quyết phần lớn tình trạng quá tải bên trong nhà ga. Tuy nhiên, giống như một ngôi nhà dù khang trang tới đâu, phòng khách rộng đẹp tới cỡ nào mà con hẻm vào nhà vẫn nhỏ hẹp thì mọi chuyện vẫn như vậy. Sân bay Tân Sơn Nhất vẫn luôn phải đối mặt với những “nút thắt” cố hữu và gần như bất khả thi để giải quyết.

Thứ nhất, đó là nút thắt ở đường cất hạ cánh. Dù đã có thêm nhà ga T3, Tân Sơn Nhất vẫn chỉ có 2 đường cất hạ cánh. Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã đưa ra các khuyến nghị về khoảng cách tối thiểu giữa hai đường băng song song để chúng có thể hoạt động cất/hạ cánh độc lập trong điều kiện bay bằng thiết bị (IFR – Instrument Flight Rules).

Khoảng cách này thường được khuyến nghị là tối thiểu 1.035 mét, và tối ưu là 1.750 mét. Với khoảng cách chỉ là 365 mét, hai đường cất hạ cánh của Tân Sơn Nhất không thể hoạt động độc lập cùng lúc (một chiếc cất cánh và một chiếc hạ cánh đồng thời). Thay vào đó, chúng phải hoạt động phụ thuộc, tức là các chuyến bay phải cất/hạ cánh xen kẽ, lần lượt từng tàu một. Điều này làm giảm đáng kể năng lực tiếp nhận và điều hành bay của Tân Sơn Nhất, gây ra tình trạng chờ đợi và tắc nghẽn trên không và cả dưới mặt đất.

Đây vốn là một vấn đề do lịch sử để lại, là một khiếm khuyết mang tính cấu trúc, một “lỗi thiết kế” có tính lịch sử đã giới hạn vĩnh viễn năng lực tiếp nhận và điều hành bay của Tân Sơn Nhất.

Thứ hai là nút thắt của sự phát triển đô thị. Theo tính toán của UBND TPHCM, chỉ riêng chi phí bồi thường, giải phóng mặt bằng để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc (khu vực sân gôn) đã lên tới 9,15 tỷ USD. Con số này chưa bao gồm 8,31 tỷ USD nữa để xây dựng các dự án metro, đường trên cao và các tuyến đường kết nối để giải quyết bài toán giao thông.

Tổng chi phí có thể lên tới 17,46 tỷ USD – một con số không chỉ cao hơn tổng chi phí dự kiến cho cả 3 giai đoạn của Long Thành (~16 tỷ USD), mà còn gây ra những xáo trộn xã hội khổng lồ khi phải di dời hàng chục ngàn hộ dân.

Chính vì vậy, T3 Tân Sơn Nhất, dù đã đi vào hoạt động, cũng chính là lời khẳng định rõ ràng nhất rằng 50 triệu hành khách/năm đã là tới hạn. Hàng không Việt Nam rõ ràng cần một tương lai phát triển mới.

Theo nguyên lý truyền thống, việc duy trì Tân Sơn Nhất có nhiều lợi ích trước mắt không cần phải bàn cãi. Tiếp tục ở lại với Tân Sơn Nhất là cách tiếp cận có rủi ro thấp, nhưng đồng nghĩa với việc chấp nhận bị giới hạn bởi các điều kiện vùng trời và hạ tầng hiện hữu, giống như việc cố gắng nâng cấp một sân bay lâu đời như Heathrow (London, Anh) và luôn bị bó buộc bởi không gian phát triển và các quy định về tiếng ồn.

Trong trường hợp chấp nhận đầu tư vào một cơ sở hạ tầng đi trước, sẽ chủ động kiến tạo và kéo theo, mở ra một cực tăng trưởng và phát triển mới. Lịch sử của các siêu sân bay thành công nhất châu Á đều đi theo con đường này.

Sân bay Incheon được xây dựng trên đất lấn biển cách xa Seoul, đối mặt với sự hoài nghi ban đầu nhưng nay đã trở thành một động lực kinh tế khổng lồ cho Hàn Quốc. Sân bay Chek Lap Kok của Hồng Kông (Trung Quốc) đã thay thế sân bay Kai Tak cũ kỹ nằm giữa lòng thành phố, mở ra một kỷ nguyên rực rỡ.

Cuộc tranh luận về chuyển đổi giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành, do đó, không đơn thuần là một cuộc tranh luận về khoảng cách. Đó là cuộc đối đầu giữa hai nguyên lý phát triển: Sự an toàn, hài hòa để duy trì sự tiện lợi, ổn định và lợi nhuận của Tân Sơn Nhất – một sân bay luôn tăng trưởng và phát triển mạnh mẽ trước mắt sang phương án chấp nhận đánh đổi, hy sinh để kiến tạo một tương lai phát triển đột phá, bền vững cho Hàng không Việt Nam trong những thập kỷ tới.

Công trình thế kỷ

Trước sự đánh đổi lớn lao này, một giải pháp dung hòa, có vẻ an toàn, đã được đề xuất – một mô hình kết hợp cho khai thác các chuyến bay quốc tế giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành. Nhưng liệu đây có phải là con đường an toàn hơn hay chỉ lặp lại công thức cho một thất bại được báo trước khi cạnh tranh với các đối thủ sừng sỏ trong khu vực như Changi (Singapore) với hơn 60 triệu khách/năm hay Suvarnabhumi (Bangkok) với gần 65 triệu khách/năm (số liệu trước đại dịch Covid-19).

Một hub hàng không sẽ thành công nhờ vào khả năng kết nối thông suốt và liền mạch. Tại các hub hàng đầu thế giới, thời gian nối chuyến quốc tế chỉ từ 45-75 phút trong cùng một nhà ga. Trong khi đó, một hành khách từ châu Âu đáp xuống Long Thành để bay tiếp đi các quốc gia ASEAN từ Tân Sơn Nhất sẽ đối mặt với một hành trình gần 3-4 tiếng đồng hồ (nhập cảnh, lấy hành lý, di chuyển 45km, làm thủ tục lại từ đầu).

Với thời gian kết nối này, không một hành khách hay hãng hàng không nào lại chọn Long Thành của Việt Nam làm điểm trung chuyển. Hơn nữa, một yếu tố sống còn khác là hàng hóa. Các mặt hàng giá trị cao như chip bán dẫn, dược phẩm, linh kiện điện tử phụ thuộc vào tốc độ và sự liền mạch của vận tải hàng không.

Một mô hình kết hợp sẽ buộc hàng hóa phải được dỡ xuống, làm thủ tục hải quan, chất lên xe tải, di chuyển qua một thành phố đông đúc rồi lại làm thủ tục để bay tiếp. Quy trình này là một thảm họa về logistics, làm tăng chi phí, thời gian và rủi ro an ninh, triệt tiêu mọi lợi thế cạnh tranh.

Nguy cơ lớn nhất hiện nay chính là sự do dự. Khi quyết định đầu tư 16 tỷ USD vào một siêu dự án như Long Thành để rồi sân bay này lại hoạt động dưới tiềm năng của mình, đó chính là việc bỏ lỡ một cơ hội lịch sử của Việt Nam để tái cấu trúc nền kinh tế, để tạo ra một hệ sinh thái kinh tế sân bay hoàn chỉnh.

Hệ sinh thái ấy bao gồm một trung tâm sửa chữa, bảo dưỡng máy bay MRO đẳng cấp thế giới, thu hút các hãng bay trong khu vực và tạo ra hàng ngàn việc làm kỹ thuật cao; các trung tâm kho vận và xử lý đơn hàng tự động hóa cao, kết nối trực tiếp với sân đỗ máy bay, tương tự mô hình của FedEx tại Memphis hay UPS tại Louisville, đưa Việt Nam trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa thương mại điện tử cho toàn khu vực.

Khi vận hành hiệu quả, hệ sinh thái này có thể đóng góp từ 3-5% vào GDP cả nước và tạo ra hàng trăm ngàn việc làm. Chỉ riêng giai đoạn 1, dự án đã có nhu cầu tuyển dụng gần 14.000 lao động trực tiếp. Theo mô hình của Hội đồng sân bay quốc tế (ACI), mỗi việc làm trực tiếp sẽ tạo ra 2-3 việc làm gián tiếp, tức là có thể tạo ra 40.000-50.000 việc làm ngay trong giai đoạn đầu.

Bài học từ Singapore cho thấy sân bay Changi và cụm ngành hàng không đóng góp 5-6% GDP, là một trụ cột kinh tế. Tại UAE, sân bay quốc tế Dubai và hãng Emirates là trung tâm của chiến lược đa dạng hóa kinh tế, đóng góp tới 27% GDP của Dubai và hỗ trợ 22% việc làm.

Một dự án thế kỷ luôn đi kèm sự hy sinh và thậm chí được xem như một cuộc cách mạng lớn lao. Quá trình chuyển đổi từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành rõ ràng đòi hỏi sự hy sinh và thấu hiểu từ cộng đồng, cả về vật chất, tâm lý và biểu tượng.

Long Thành không bao giờ là sân bay của riêng Đồng Nai cũng như Tân Sơn Nhất không phải của riêng TPHCM. Việc chuyển đổi sân bay phải được xác định là nhiệm vụ mới mang tính chiến lược của cả quốc gia và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, với chính TPHCM là hạt nhân cốt lõi.

Việc di dời hoạt động bay quốc tế ra khỏi lõi đô thị sẽ giúp thành phố giải quyết được bài toán kẹt xe, ô nhiễm tiếng ồn và áp lực hạ tầng. Quan trọng hơn, một Long Thành với năng lực vượt trội sẽ mang tới nhiều du khách hơn, nhiều nhà đầu tư hơn, nhiều dòng chảy thương mại hơn đến thành phố.

Lịch sử đã chứng minh, những công trình vĩ đại làm thay đổi vận mệnh dân tộc thường khởi đầu bằng những ý tưởng bị cho là điên rồ. Vạn Lý Trường Thành của Trung Hoa, tháp Eiffel của Paris hay sân vận động Tổ Chim ở Bắc Kinh – tất cả đều từng đối mặt với sự hoài nghi. Nhưng thời gian đã trả lời, các công trình này đã trở thành những di sản vượt thời đại, biểu tượng cho ý chí và tầm vóc của cả một dân tộc.

Long Thành, với tất cả sự thách thức và vĩ đại của mình, cũng mang trong mình tiềm năng trở thành một “công trình thế kỷ” như vậy của Việt Nam trong kỷ nguyên cất cánh trên bầu trời hội nhập thế giới.

Phó Chủ tịch Quốc hội Vũ Hồng Thanh yêu cầu Đồng Nai tăng tốc đầu tư công, sớm hoàn thiện các tuyến đường kết nối sân bay Long Thành với TPHCM.

Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu các đơn vị liên quan tập trung tối đa, đảm bảo đến ngày 19/12 sân bay Long Thành cơ bản hoàn thành, đủ điều kiện khánh thành theo quy định.

Bộ Xây dựng yêu cầu Cục Hàng không cùng ACV làm việc với các hãng hàng không để nghiên cứu, xác định lộ trình chuyển đường bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất sang Long Thành.