Đảm bảo công bằng, ít gây xáo trộn trong chuyển đổi xe xăng

Sáng 7-10, Sở Xây dựng TP.HCM tổ chức Hội thảo “Kết quả nghiên cứu vùng phát thải thấp; Lộ trình thực hiện chuyển đổi và chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện giao thông” thuộc Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông trên địa bàn TP.HCM.

Bắt đầu chuyển đổi từ năm sau

Phát biểu khai mạc, ông Bùi Hòa An, Phó Giám đốc Sở Xây dựng, nhấn mạnh hiện TP.HCM hiện có hơn 11 triệu xe máy và 1,4 triệu ô tô, một lực lượng phương tiện khổng lồ vừa là động lực lưu thông, vừa là áp lực nặng nề lên hạ tầng đô thị và bầu không khí TP.

Ông An nhấn mạnh, tình trạng ô nhiễm không khí không chỉ ảnh hưởng đến sức khỏe cộng đồng mà còn cản trở mục tiêu phát triển bền vững, giảm sức hấp dẫn đầu tư, du lịch. Do đó, việc ban hành và triển khai Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông là nhiệm vụ cấp thiết, mang ý nghĩa cả trước mắt và lâu dài.

Theo kế hoạch, từ năm 2026, TP.HCM sẽ hạn chế hoạt động của xe công nghệ, xe kinh doanh vận tải sử dụng nhiên liệu xăng, dầu không đạt chuẩn khí thải tại vùng phát thải thấp khu trung tâm. Đồng thời, thí điểm hạn chế lưu thông phương tiện dưới chuẩn khí thải trên đường Rừng Sác (đoạn từ phà Bình Khánh đến đường Duyên Hải).

Vùng phát thải thấp sẽ được hình thành ở khu vực trung tâm TP.HCM, giới hạn bởi 15 cây cầu và 20 tuyến đường chính, cùng với khu vực tuyến đường Rừng Sác (Cần Giờ).

Vùng này sẽ hạn chế hoặc cấm hoạt động của các phương tiện phát thải cao, đặc biệt là xe tải hạng nặng chạy dầu diesel, ôtô không đạt tiêu chuẩn khí thải Mức 4 và xe mô tô, xe gắn máy không đạt tiêu chuẩn khí thải Mức 2.

Các phương tiện sử dụng năng lượng sạch, năng lượng xanh, thân thiện môi trường, cùng xe công vụ, xe ưu tiên sẽ được lưu thông trong khu vực này.

“Không có chính sách nào dễ dàng ngay từ đầu”

Thảo luận tại hội thảo, đại diện Grab nhận định, đề án được xây dựng khá đầy đủ và bài bản, tuy nhiên cần đặc biệt lưu tâm đến nhóm xe ôm công nghệ, những người lao động phổ thông với thu nhập thấp, khó xoay xở khi bị yêu cầu chuyển đổi phương tiện trong thời gian ngắn.

Theo đại diện Grab, mốc thời gian từ 1-1-2026 để hạn chế xe công nghệ vào vùng phát thải thấp ở trung tâm là chưa hợp lý. Cạnh đó, trong thực tiễn, khó có thể xác định rõ ràng đâu là xe chạy dịch vụ công nghệ, đâu là xe máy cá nhân, việc thiếu tiêu chí phân loại dễ dẫn đến xáo trộn trong quản lý và ảnh hưởng trực tiếp đến sinh kế của người dân

TS Nguyễn Ngọc Hiếu, Đại học Việt Đức cảnh báo, việc chuyển đổi phương tiện cần đi kèm đánh giá tác động kinh tế – xã hội phù hợp. Ngay cả với những xe công nghệ đã đạt chuẩn phát thải thấp, việc vẫn bị cấm lưu thông là không hợp lý. Ông cho rằng, lộ trình cần mềm dẻo, khả thi và đặt con người ở trung tâm.

Đặt trong hoàn cảnh thực tế, ông nêu ví dụ, nếu ông bà dùng xe máy cũ chở cháu đi học vài cây số cũng bị cấm, vậy tiền đâu để mua xe mới? Trong khi đó, TP còn hàng loạt vấn đề cấp bách như ngập nước, kẹt xe, phát triển metro… thì việc rót ngân sách lớn cho chuyển đổi phương tiện cá nhân cần được cân nhắc kỹ lưỡng. Tuy nhiên, nếu doanh nghiệp tự đầu tư, không dùng ngân sách nhà nước, thì rất đáng hoan nghênh.

Về vùng phát thải thấp, chi phí triển khai tại vùng lõi quá cao trong khi hiệu quả chưa tương xứng. Thay vì dồn sức vào khu vực nhỏ, TP nên mở rộng phạm vi ra toàn đô thị, đầu tư đồng bộ hạ tầng, đặc biệt là trạm sạc. Các khu vực vốn đã “sạch” như Côn Đảo mà bị áp cấm thì không hợp lý. Cần sức ép vừa phải, lộ trình linh hoạt và đồng bộ.

Đại diện Tổng công ty Điện lực TP.HCM thì cho rằng khi phương tiện điện tăng nhanh, nhu cầu sạc sẽ bùng nổ, dễ dẫn đến quá tải, cháy nổ nếu không kiểm soát hạ tầng.

Tổng kết hội thảo, ông Bùi Hòa An nhấn mạnh, năm 2050 là cột mốc không thể trì hoãn, phát thải ròng bằng 0. Để đến đó, TP phải hành động từ hôm nay, từng bước cụ thể. Trước mắt là việc chuyển đổi xe buýt, tiếp theo là xe ôm công nghệ. Cùng lúc, vận động người dân, doanh nghiệp và cơ quan nhà nước chủ động chuyển đổi, tránh áp lực dồn dập về sau.

Định hướng xuyên suốt là đảm bảo công bằng trong chuyển đổi phương tiện, ít gây xáo trộn nhất cho kinh tế, thu nhập, đời sống, đặc biệt với người yếu thế. Ai có điều kiện thì tự chuyển đổi; ai điều kiện hạn chế sẽ được hỗ trợ vay; người yếu thế sẽ được hỗ trợ nhiều hơn.

Về lộ trình, ông An cho biết đề án đã xác định mốc thời gian cụ thể; giai đoạn đầu tất yếu vướng khó khăn, việc mới không thể dễ dàng. Không thể đánh đồng phương tiện này phát thải ít, phương tiện kia nhiều, bởi mục tiêu cuối cùng là đến 2050 đạt “net zero”.

“Với đề án 400.000 xe ôm công nghệ, chúng tôi hiểu hơn ai hết thu nhập, điều kiện sống của họ ra sao, chính sách phải đảm bảo không khiến dân khổ hơn, không khiến thu nhập giảm sút; không ai làm chính sách mà không đau đáu đến vấn đề đó.

Không có chính sách nào giai đoạn đầu dễ dàng, phải có góp ý, nghiên cứu, phản biện. Sở sẽ tổng hợp các ý kiến hôm nay, những doanh nghiệp, đơn vị nếu có thêm kiến nghị, gửi văn bản về Sở trước thứ Sáu” – ông An nói.

Ông An dẫn chứng rằng trên các diễn đàn mạng xã hội, nhiều bạn trẻ nói việc đi xe máy như một phần “văn hoá”, đi cà phê hay đi chơi rất tiện lợi, không cần phải lên xe buýt, metro… nhưng với TP.HCM hơn 10 triệu dân, nếu ai cũng hành xử theo ý riêng thì rất khó phát triển. Mọi thay đổi đều hướng đến cái tốt hơn, cái hoàn thiện hơn.

Hay về việc đi bộ trong vùng phát thải thấp, nhiều người nói TP.HCM nắng nóng quá nên khó đi bộ, tôi đồng cảm nhưng nhìn qua các đô thị như Đài Loan, Singapore, thời tiết cũng tương tự mà người dân vẫn đi bộ được. Có thể thấy cần chuyển biến về ý thức, song song cùng chế tài, phải đánh vào quyền lợi, kết hợp tuyên truyền, biến thay đổi thành nội tại, không chỉ là mệnh lệnh hành chính.